Além
dos transtornos, como os congestionamentos
intermináveis, estresse
e acidentes, cada um desses
veículos emite 16 toneladas
de gás carbônico
por ano, o que significa mais
poluição no ar
e aumento de gases efeito estufa
na atmosfera. Preocupadas com
a questão, em 1988, na
França, 35 cidades iniciaram
um movimento pela redução
dos automóveis nas ruas
e criaram o Dia Mundial Sem
Carro, 22 de setembro.
Com o tempo, a mobilização
se estendeu pelos países
europeus, chegando inclusive
a outros continentes. No Brasil,
o primeiro Dia Mundial sem Carro
aconteceu em 2001, e a cada
ano crescem as adesões
em todos os Estados. Mais de
280 organizações
de cidades como São Paulo,
Rio de Janeiro e Belo Horizonte
estão envolvidas na iniciativa
todos os anos. Na Capital paulista,
as ações estão
sendo organizadas por várias
entidades, como o Movimento
Nossa São Paulo, Instituto
Akatu, Campanha Tic Tac, Coletivo
Ecologia Urbana, SOS Mata Atlântica,
Respira São Paulo, Sesc
e Transporte Ativo.
Faltam
políticas de incentivo
Em São Paulo, o objetivo
do Dia Sem Carro é debater
o uso de meios de transportes
alternativos e menos poluentes,
através dos eventos que
acontecerão em toda a
cidade. Segundo Oded Grajew,
um dos idealizadores do Movimento
Nossa São Paulo, que
organiza a manifestação
junto com outras 20 Ongs, a
programação será
extensa e pretende atingir um
grande número de pessoas.
"Por enquanto estamos na
fase de informação,
levando à sociedade diversas
palestras e seminários
com a intenção
de ampliar o debate sobre a
mobilidade urbana", disse.
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Cerca
de seis milhões
de veículos em
circulação
na cidade de São
Paulo.. |
Diferentemente de outras cidades,
a organização
paulistana do evento não
pedirá à população
que deixe o carro em casa. "Ainda
é cedo para pensarmos
em uma atitude assim; o que
queremos é mostrar à
população que
é possível ir
a vários lugares sem
necessidade de um transporte
individual", ressaltou.
A mudança de prioridades
na área de transporte
é fundamental para a
melhora das condições
da mobilidade, principalmente
nos grandes centros. Incentivar
o transporte coletivo, com ampliação
do metrô e dos corredores
de ônibus, além
meios de locomoção
menos poluentes, como a bicicleta,
devem estar no topo da agenda
das secretarias de transporte
e infraestrutura. "Na cidade
de São Paulo temos pouco
mais de 15 km de ciclovias,
já em Bogotá são
300 km, isso mostra uma forma
diferente de se fazer política
de transporte", disse Oded.
Um olhar mais amplo na urbanização
que permita a redução
da distância entre casa,
trabalho e lazer é uma
solução apontada
por muitos arquitetos e engenheiros
para impedir o colapso do sistema
rodoviário mundial. "Isso
também aproxima as pessoas
e diminui a desigualdade social.
Temos de repensar o modelo urbanístico
atual, para não termos
problemas no futuro", avaliou
Oded Grajew.
A
prefeitura de São Paulo,
por meio da Secretaria do Verde
e do Meio Ambiente, participará
do dia promovendo o workshop
Desafios para a mobilidade sustentável
na cidade de São Paulo,
no dia 24 de setembro. "A
idéia é termos
um panorama do que já
está em andamento na
cidade e começaremos
a discutir novas perspectivas,
tendo em vista as tecnologias
em desenvolvimento", disse
Eduardo Jorge Sobrinho, secretário
de Meio Ambiente do município.
Um dos projetos
da secretaria é implantar
mais de 100 km de ciclovias
nos próximos anos,
afirmou o secretário.
"Ciclovias, ciclofaixas
e ciclorredes estão
em implantação
em São Paulo; redes
de bicicletários estão
se formando, tudo para facilitar
o transporte via bicicleta",
disse.
A população
paulistana que utiliza os
meios de transporte coletivo
sofre com atrasos e superlotação
do sistema, o que estimula
a utilização
de carros. Mesmo com os
corredores de ônibus,
em horários de pico
uma viagem entre os bairros
de Vila Madalena e Pirituba,
cerca de 8,5 km, pode durar
até duas horas.
Conforme
Eduardo Jorge, o poder público
está investindo R$
30 bilhões na ampliação
do sistema viário,
em São Paulo. "Estamos
ampliando o metrô,
corredores de ônibus,
e aumentando a frota de
veículos", afirmou.
Transporte
público e planejamento
Em seu artigo
"A crise da mobilidade
urbana em São Paulo",
o fundador e primeiro presidente
da Companhia de Engenharia
de Tráfego de São
Paulo (CET), Roberto Scaringella,
ressalta que “vem se verificando
o aumento do grau e da extensão
da área de deterioração
do trânsito na cidade,
o que acaba contribuindo
para a degradação
urbana”. Em menos de cinco
anos (entre 1992 e 1997)
a média de quilômetros
de congestionamento medido
pela CET no sistema viário
principal da cidade passou
de 40 km na hora de pico
da tarde para 120 km. "Hoje,
há congestionamentos
significativos em corredores
da mais longínqua
periferia e em todos os
quadrantes", afirma
Scaringela.
Outro aspecto
importante a ser considerado
é a existência
de duas realidades urbanas
bem distintas, como se fossem
duas cidades: temos a São
Paulo oficial e a clandestina,
irregular, completamente fora
da lei e de controle. "As
ocupações irregulares,
favelas de alvenaria surgem
numa velocidade e extensão
assustadoras, gerando mobilidade
clandestina sem planejamento
e sem controle. Aliás,
o planejamento urbano é
um processo praticamente inexistente.
O que se propõe é
sempre atrasado e vai a reboque
da realidade incontrolada
que se implanta apesar de
ao arrepio da lei", enfatiza
em seu texto.
O sistema metroviário,
de grande eficiência,
soma hoje 61 km de rede mas
deveria ser no mínimo
dez vezes maior, pela escala
da cidade, na opinião
do engenheiro. Um modelo de
assentamento de áreas
dormitório próximas
a postos de trabalho é
outra sugestão citada
por ele para minimizar o caótico
trânsito da cidade.
"É uma questão
que muito se fala e pouco
se faz, e mesmo que em escala
relativamente pequena, o impacto
no trânsito seria significativo",
analisou.
Mais
saúde e menos poluição
A bicicleta
é um importante meio
de deslocamento urbano que
integra saúde, sustentabilidade
e custo. Muitos países
vêm trabalhando sua
integração com
os modos coletivos de transporte
por meio de construção
de bicicletários nas
estações de
trem. Mas o Brasil ainda caminha
a passos de tartaruga em relação
a essa forma de transporte,
que ainda é visto por
muitas pessoas como “um objeto
de classes sociais baixas”.
Para a jornalista
Renata Falzoni, a bicicleta
é uma solução
para transporte, para saúde
e para a qualidade de vida.
"É o único
meio de transporte auto-sustentável
que existe, sem falar que
é mais eficiente do
que qualquer outro modal,
em distâncias de até
6 km", assegura.
Países
como Holanda, Suécia
e Dinamarca têm uma
grande tradição
de ciclismo urbano, assim
como a China que tem a bicicleta
como o mais importante meio
de transporte. "Mundialmente
a bicicleta ocupa espaço
de destaque na mobilidade
urbana das grandes cidades,
em especial na Europa, independente
do tipo de terreno ou número
de habitantes da cidade",
afirma Renata, que é
fundadora do Night Bikers,
grupo de ciclistas que fazem
passeios noturnos por São
Paulo, além de difundir
a educação e
a segurança dos ciclistas
e suas bicicletas.
Visto ainda
como uma forma de lazer, o
ciclismo tem timidamente ganhado
espaço nos centros
urbanos. "Há que
se ter uma opção
na política pública
de mobilidade para que a bicicleta
entre como um modal de transporte
de forma séria",
analisou Renata, que critica
a falta de visão dos
governos para os meios de
transportes que não
sejam automóveis. "Isso
também acontece com
os pedestres. As rotas dos
pedestres inexistem, as calçadas
são truncadas por ruas
e avenidas e nem sempre existem
faixas de pedestres que garantam
a segurança destes
ao cortar a malha viária",
enfatizou.
Para ela, enquanto
a política pública
de mobilidade tiver olhos
apenas para os veículos
motorizados nada acontecerá
de eficiente para pedestres
e ciclistas. "Não
é uma questão
de espaço ou dinheiro,
é uma opção
política a ser adotada,
uma quebra de paradigma",
finalizou a jornalista. (Envolverde)
Algumas cidades
européias, como Londres,
possuem pedágios em
suas principais vias urbanas
para tentar desestimular o
uso individual do automóvel,
e essa pode ser também
uma solução
na capital paulistana. "O
pedágio urbano é
uma tese debatida há
muito tempo. Um dos motivos
de sua não utilização
era a falta de tecnologia
que identifica o veículo
em movimento, dificuldade
hoje superada, havendo tecnologia
disponível no Brasil.
A tarifação
do trânsito urbano já
é aplicada em algumas
partes e a comunidade técnica
mundial transformou em assunto
de grande atualidade",
destacou em seu artigo.
* Fonte:
REVISTA
DIGITAL ENVOLVERDE
